Impacto y algunas posibles medidas que puede tomar el sector portuario de México

La rápida propagación del Covid-19 está teniendo un impacto profundo en la economía global. Gobiernos de todo el mundo han optado por políticas de confinamiento en su lucha por contener la transmisión del virus, lo que ha supuesto la caída en la demanda de productos y servicios, paradas en la producción e, inevitablemente, distorsiones en las cadenas logísticas y en el sector marítimo – portuario.

Como otras muchas, la economía de México ha comenzado a sufrir los efectos del Covid-19 debido a la implantación de medidas sanitarias de aislamiento y el cierre temporal de industrias no esenciales. Ante este nuevo panorama, ¿cuáles son los impactos reales que sufrirá el sector portuario mexicano? ¿qué medidas se requieren para mitigar las afectaciones?

COVID-19. Afectación global

Contracción económica y de comercio

Las medidas sanitarias de confinamiento social y el cierre de industrias no esenciales puestas en marcha para detener el avance del COVID-19 ha ocasionado una disminución en la demanda de bienes y servicios. Esto ha supuesto una disrupción en la producción, que está provocando una contracción económica a nivel mundial. Organismos internacionales como el FMI estiman que el PIB global se contraerá al menos un 3% durante el año 2020.

La recuperación económica dependerá de la duración de la crisis, así como del impacto y la efectividad de las políticas públicas, económicas y sanitarias de cada gobierno para contrarrestar la pandemia. En este sentido, preliminarmente el FMI estima un crecimiento del 5.8% de la economía global para el año 2021.

Si la afectación económica es importante, el impacto en el comercio será aún mayor. En este sentido, la WTO proyecta que el comercio mundial caiga entre el 13% y 32% en 2020, excediendo por ejemplo las caídas por la crisis financiera en 2008-09.

Sin embargo, el impacto no será igual para todos los sectores. Si bien la pandemia y el aislamiento han modificado drásticamente los patrones de demanda reduciendo el consumo general, el cambio no ha sido igual para los productos básicos y de salud como para el resto. En consecuencia, es probable que el comercio caiga más abruptamente en sectores caracterizados por complejas cadenas de valor, particularmente en productos electrónicos, automotrices e indumentaria.

Mex01Fuente: Moody’s Investors Service

Impacto en las cadenas de suministro

La reducción extraordinaria en el comercio y las medidas sanitarias para combatir la pandemia generarán a su vez disrupciones en los diferentes ámbitos de las cadenas de suministro. Por un lado, disminuye y cambian las tendencias de la demanda, mientras que la producción de ciertas industrias no esenciales se ve interrumpida por el paro de actividades, nacionales y globales. Por otro lado, los métodos exitosos de gestión de inventarios hasta ahora basados en los esquemas just-in-time, ahora están bajo un duro escrutinio. Si bien ciertas compañías están en riesgo por exceso de inventarios debido al corte de la demanda, otras experimentan interrupciones en sus suministros y aumento del comercio electrónico, lo que puede conducir a un posible desabastecimiento.

En consecuencia, el desequilibrio en las cadenas de suministro por los impactos en la demanda, producción y gestión de inventarios, afecta también a operadores de transporte a lo largo de toda la cadena (por ejemplo, navieras): ya están sufriendo un exceso de capacidad (oferta), al mismo tiempo que se prevén nuevas consolidaciones en los cargamentos y, por lo tanto, reducción de frecuencias en los servicios, lo que podría generar a medio plazo insolvencias o quiebras.

Todas estas afectaciones previsiblemente impactarán también al desarrollo de infraestructuras de transporte, que podría acarrear inversiones no esenciales detenidas, planes de expansión pospuestos y riesgo de incumplimiento de deudas en activos que dependen de cadenas logísticas afectadas, como puertos y aeropuertos.

En la mayoría de estos casos, el apoyo de los Gobiernos es crítico para mitigar el impacto en el sector con incentivos tales como la inyección de liquidez o la exención o reducción de impuestos relacionados con la logística (derechos portuarios, aeroportuarios y aduaneros). La siguiente tabla presenta de manera resumida la visión sobre las implicaciones que tendrían cada uno de los ámbitos de la cadena de suministro durante y después de la crisis del COVID-19.

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Impacto en el sector marítimo-portuario a nivel global

El impacto económico, la drástica caída en el comercio y las afectaciones en la cadena de suministro conllevan ineludiblemente impactos negativos en el sector marítimo-portuario, tanto en la oferta de transporte marítimo como en las infraestructuras portuarias, afectando por tanto a todos los stakeholders de la cadena de valor del transporte.

Afectación transversal a todos los stakeholders

Todos los stakeholders involucrados se verán afectados, desde las navieras hasta las autoridades portuarias, pasando por operadores portuarios, transportistas, remolcadores, etc.

  • Los cargadores y agentes de carga buscan asegurar la capacidad y confiabilidad de acuerdo a las nuevas tendencias de oferta y demanda, adaptando así sus cadenas logísticas al nuevo escenario;
  • Las navieras deben ajustar su oferta a la repentina caída de la demanda, impactando la disponibilidad de espacio en las embarcaciones y cambiando los patrones tradicionales de posicionamiento de contenedores. También este exceso de oferta puede conllevar un replanteamiento de sus estrategias de red, así como de alianzas con otras navieras;
  • Los operadores portuarios tienen la necesidad de adaptar sus operaciones y ajustar sus capacidades de almacenamiento de acuerdo al nuevo escenario. Esto sin duda impactará en los precios de sus servicios;
  • Los servicios portuarios ven reducidas sus actividades por la disminución de escalas;
  • Las autoridades portuarias activan planes de emergencia y en algunos casos proveen incentivos para mitigar los impactos a los diferentes actores portuarios y marítimos;
  • No solamente los stakeholders vinculados a carga se ven afectados, también los de pasajeros a partir de la reducción de la movilidad y el turismo.
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Impacto en el sector marítimo: navieras en riesgo, 13.6% de la flota mundial de contenedores inactiva

En relación al sector marítimo, el impacto se producirá principalmente sobre las líneas navieras de contenedores, con reducciones de capacidad en todo el mundo. Según Alphaliner, se espera que la cancelación de servicios en el segundo trimestre alcance los 250 y, así, la capacidad de contenedores inactivos ascienda a más del 13% de la flota mundial. Este impacto, en un solo trimestre, sería superior al alcanzado durante toda la crisis económica de 2009, cuando se canceló la capacidad del 11.7% de la flota mundial en ese momento.

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La reducción de capacidad pone en riesgo el flujo de efectivo y debilita los balances de las líneas navieras, que verán una disminución de sus ingresos entre un 6% y un 10% en 2020. Además, el EBITDA de las compañías navieras a nivel mundial podría disminuir entre un 25% y 30% (Fuente: Moody’s Investors Service). En consecuencia, Moody’s ha modificado la perspectiva de estable a negativa para la industria naviera global, especialmente para el segmento de contenedores.

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Impacto en el sector portuario: contracción de operaciones y presión sobre la capacidad de almacenamiento

En general, las terminales portuarias se verán afectadas por la disminución en el volumen de carga operada. Así, la tercera semana de abril, el 50% de los puertos a nivel global reportaron una disminución en escalas de buques de carga respecto a condiciones normales de operación (Fuente: International Association of Ports and Harbors; WPSP). No obstante, esto no afecta por igual a todas las tipologías de carga ni de productos. En este sentido, se ha observado un incremento en la utilización de terminales portuarias para la importación de productos básicos, como arroz y trigo; mientras el movimiento de graneles minerales se ha reducido considerablemente, como consecuencia de cierres de industrias no esenciales.

Por otro lado, la crisis del COVID-19 ha ocasionado aumentos en la utilización de instalaciones de almacenamiento en el 35% de los puertos (Fuente: International Association of Ports and Harbors; WPSP), incluso algunos reportando falta de capacidad temporal en sus instalaciones. El cierre de algunas industrias y la disminución brusca del consumo ha supuesto que, sobre todo en el caso de la importación, los pedidos se hayan realizado previamente al estallido de la crisis y queden almacenados en las instalaciones portuarias durante largos periodos de tiempo, superiores a los usuales. Algunas terminales han tenido que habilitar áreas anexas al puerto para poder lidiar con este incremento temporal de la estancia de almacenamiento.

Más allá de la logística, el transporte de pasajeros sufre también estragos severos

Adicionalmente a la actividad de carga, los puertos están viendo afectadas, incluso con una intensidad superior, las actividades vinculadas al transporte de pasajeros. En este sentido, el sector de cruceros es el más afectado en este momento dado que se han visto obligados a detener por completo sus operaciones. Los cierres en las terminales de cruceros y las limitaciones para el desembarco de la tripulación se espera que continúen al menos hasta el mes de mayo, y algunos buques en operación han sido obligados a permanecer en cuarentena durante 14 días. A nivel mundial se reporta que, en la tercera semana de abril, en dos tercios de los puertos las escalas de buques de pasajeros han disminuido más del 50% y, en algunos casos, incluso más del 90%.

El impacto inmediato del COVID-19 en México

Impacto económico superior a la media de la región

Los impactos del COVID-19, como se ha resaltado anteriormente, tienen un alcance global, por lo que México y Latinoamérica no son ajenos a su afección. Bancos y organismos internacionales como el Fondo Monetario Internacional estiman que la economía mexicana, que venía precedida de un estancamiento económico en 2019, se contraerá entre un 6,6% y un 8% en 2020, una reducción superior a la media global (3%), y superior a la media de Latinoamérica (5.2%).

Mex004Crecimiento real del PIB (variación porcentual anual). Fuente: Fondo Monetario Internacional

El gran impacto del COVID-19 sobre la economía mexicana no se puede explicar sino a través de reflexiones multifactoriales. En primer lugar, la economía mexicana ya venía precedida de un estancamiento en 2019, influenciado por una situación de incertidumbre durante el primer año del nuevo gobierno, una caída en la inversión extranjera directa (-5.3%), además de una reducción en sectores productivos como la industria manufacturera (-1.5%), la construcción (-5.4%) y el comercio al por mayor (-5.8%) (Fuente: Inegi).

En segundo lugar, las medidas de confinamiento, iniciadas en marzo y extendidas, al menos, hasta el 31 de mayo, están ocasionando una caída en la demanda de bienes y servicios, que pondría en riesgo, según INEGI y el Banco de México, 1.2 millones de empleos y la subsistencia de Micro, Pequeñas y Medianas Empresas (MiPyMES), que generan el 72% de los empleos formales y el 52% del PIB del país. Adicionalmente, la caída en la demanda incrementará sustancialmente la situación de vulnerabilidad y ampliará la desigualdad social en el colectivo de personas cuyo empleo está basado en la economía informal (56% de los empleos). Los empleos informales están principalmente sustentados en el comercio al por menor y dependen primordialmente de la demanda interna.

Además, la obligatoriedad del cese de actividades no esenciales ha tenido un impacto significativo también en los sectores productivos, principalmente en la industria manufacturera, que supone un 15% del PIB del país. Esto puede ocasionar disrupciones en cadenas de suministro y, de facto, ha ocasionado ya afectaciones, por ejemplo, a la industria automotriz, que ha tenido la necesidad de reducir su producción, debido inicialmente a la escasez de componentes, y recientemente a la interrupción de actividad.

Por último, en relación al comercio, además de la esperada caída de las importaciones y exportaciones por los efectos del confinamiento (reducción de la demanda y producción interna), México depende en gran medida de su principal socio (Estados Unidos), que sustenta el 85% de las exportaciones y el 63% de su intercambio comercial total. Por un lado, se estima que la economía de EE.UU se verá fuertemente impactada por el COVID-19, previéndose una reducción del PIB del 5.9% en 2020, así como un período posterior de recuperación de hasta 3 años, lo que indudablemente afectará al flujo de su comercio con México. Por otro lado, la producción manufacturera mexicana surte especialmente de bienes intermedios al mercado americano, la mayoría de los cuales (74%) son productos clasificados como de moderada y alta exposición ante la crisis del COVID-19. Algunos ejemplos de productos expuestos serían: vehículos terrestres; máquinas, reactores y calderas; aparatos y material eléctrico; e instrumentos de óptica, foto, etc.

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Fuente: Banxico e ITC

Si bien para el año 2021 se espera una recuperación del 3% del PIB mexicano, esta cifra también es inferior a la aceleración prevista a nivel global y en la región (5.8% y 3.4%, respectivamente). No obstante, la eficacia de las medidas sanitarias para contener el COVID-19, las estrategias e incentivos para reactivar la actividad económica en México, así como la aceleración de la economía global y el resurgimiento de la demanda, particularmente en Estados Unidos, serán determinantes para evaluar cómo de rápido se recuperará la economía y el comercio internacional en México (recuperación en V, U ó L).

El sector portuario mexicano ha comenzado a resentirse

El sector portuario mexicano, aunque venía de una situación robusta en la década anterior (entre 2007 y 2018, el movimiento total de carga presentó un crecimiento del 4.1% CAGR, excluyendo productos petrolíferos), sintió ya los signos del estancamiento económico en 2019, con una reducción de la carga portuaria del 2% respecto al 2018. Adicionalmente, el impacto del COVID-19 ya se ha dejado sentir en los volúmenes de carga portuaria. Durante el primer trimestre del año 2020 el movimiento total de carga portuaria se redujo un 5.1%, pasando de 75.7 a 69.8 millones de toneladas (excluyendo productos petrolíferos).

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Variación del volumen de carga total y por tipo de carga (%). Fuente: CGPMM – Excluye petrolíferos

No obstante, este impacto ha sido asimétrico en función de la tipología de carga. Por un lado, cargas vinculadas a cadenas de suministro complejas o a productos afectados por la reducción del consumo y la parada de la producción, como los contenedores, los vehículos o los graneles minerales, son las que sufren mayores caídas (entre el 5 y el 10%). En cambio, cargas vinculadas a productos básicos como los graneles agrícolas, experimentaron un crecimiento. Se espera que esta dinámica asimétrica continúe, al menos, mientras continúen las medidas de confinamiento.

No obstante, el segmento portuario más afectado previsiblemente no será el de la carga, sino el de pasajeros y, en particular, el de cruceros. SECTUR estima que las llegadas de turistas internacionales podrían reducirse entre un 20 y 30% este año, lo que significaría una reducción de 2.7 millones de cruceristas y 187 millones de dólares en puertos de México para el conjunto de 2020.

Una visión del futuro próximo del sector portuario en México

Incertidumbre en la recuperación

El impacto del COVID-19 será profundo en la economía mexicana, trasladando afectaciones al sector portuario, como ya se han mostrado durante el primer trimestre del año 2020. Durante el confinamiento se esperan los efectos más drásticos; las importaciones y exportaciones caerán por la disminución del consumo interno y global, y por rupturas en las cadenas logísticas.

La recuperación del nivel de volumen de tráfico portuario a niveles de 2019 es incierta y no sólo depende de la evolución del COVID-19 en México, sino del comportamiento que experimentan países de consumo. El tiempo que tome restituir la confianza hacia la “normalización” influirá en la recuperación, acelerando, o no, la vuelta a los niveles previos. En este sentido, se plantean tres posibles escenarios: recuperación en “V”, recuperación en “U” y recuperación en “L”.

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Distintos escenarios de recuperación. Fuente: Análisis ALG

Posible evolución de los impactos en los stakeholders

La incertidumbre en la recuperación impactará de manera transversal a los diferentes stakeholders del sector portuario mexicano, aunque con connotaciones y consecuencias diferentes. En el presente artículo presentamos una visión de la posible evolución de dos tipologías de stakeholders:: los operadores portuarios, como ejemplo del sector privado, y las autoridades portuarias como representantes del sector público.

Las implicaciones para los operadores portuarios, entendiendo la gran variabilidad que existe entre el tipo de terminal, su posicionamiento competitivo, y la situación con que iniciaron la pandemia, podría ser diferente en función de los escenarios de recuperación.

Una recuperación en “V” conllevaría una disrupción manejable de las operaciones. Si bien se reduciría el volumen de actividad de manera temporal, no deberían presentarse tensiones excesivas de liquidez. La mayor disrupción, como ya se está comprobando, sería operativa, con una mayor estancia de almacenamiento de la carga en el puerto por el desajuste en las cadenas logísticas.

Una recuperación en “U” podría provocar un impacto severo en la viabilidad de la terminal, con dificultades de liquidez debido a una reducción sostenida de los ingresos y un incremento de los impagos de clientes. La disrupción operativa podría acrecentarse por el potencial abandono de carga en la terminal, generando tensiones en la capacidad de almacenamiento.

Finalmente, una recuperación en “L” podría suponer una afectación crítica en la factibilidad futura de algunas terminales, surgiendo la necesidad de una reducción de costes, reestructuraciones financieras, incumplimiento de los términos de concesión o quiebra. A nivel operativo, la situación de falta de capacidad se aliviaría al reestructurarse las cadenas de suministro y disminuir la demanda de manera sostenida.

En el caso de las autoridades portuarias, se produciría una disminución de los ingresos provenientes de las escalas de buques y derechos de servicios portuarios, así como del manejo de carga y ocupación de las terminales portuarias. En el peor escenario posible, las APIs podrán ver ejecutadas cláusulas de fuerza mayor en los contratos de concesión o rescatar concesiones por insolvencia de los operadores, siempre con la premisa de que la operación portuaria no puede pararse por completo. Esto podría generar interrupciones en la inversión de infraestructura portuaria prevista y la cancelación o el aplazamiento de nuevos proyectos. Asimismo, los planes de desarrollo portuario (PMDP) tendrían que ajustarse de acuerdo a la nueva realidad portuaria.

Medidas que se podrían adoptar en el sector portuario mexicano

Asegurar el tránsito de suministros y un sector portuario robusto es estratégico para la economía mexicana. Por ello, a pesar de la inevitable afección, es necesario poner en marcha medidas que amortigüen el impacto de la pandemia en el corto plazo, permitan una recuperación más temprana y preserven la solvencia del sector portuario mexicano en el largo plazo. Las medidas puestas en marcha deben partir de una premisa fundamental: la coordinación entre el sector público y privado.

Posibles medidas a aplicar por el sector público

El objetivo fundamental del Gobierno y las APIs debe ser mantener la competitividad del sector, a través de una serie de incentivos para mitigar el impacto económico, evitar la pérdida de volúmenes adicionales, y preservar las cadenas de suministro.

Otros países ya han empezado a tomar medidas. En España, por ejemplo, se ha permitido el aplazamiento de pagos de tasas portuarias y la reducción temporal de tráficos mínimos en los contratos de concesión a operadores portuarios. En Italia, se ha aplicado una suspensión temporal de impuestos a compañías navieras y operadores portuarios. En Finlandia, se ha reservado un fondo por 45 M€ para mantener el tráfico de transbordadores de carga en tres rutas comerciales (Turku-Långnäs-Estocolmo, Vaasa-Umea y Helsinki-Tallin). En Nigeria, se ha ordenado a las terminales portuarias suspender las tarifas de almacenamiento ocasionadas por demoras, las cuáles serán compensadas por las autoridades.

La posible elección y aplicación de incentivos por parte del Gobierno y las APIs deberá evaluarse en profundidad para adaptarse al contexto del sector portuario mexicano.

Posibles medidas a aplicar por operadores portuarios

Por su parte, los operadores portuarios deben responder de inmediato, asegurando la salud de los empleados y mitigando los impactos económicos y operativos, con el objetivo de asegurar liquidez, reevaluar su modelo y plan de negocio y ajustar sus capacidades a los nuevos patrones de demanda y tipos de cargas.

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Sobre los autores
Ibai Erdozain es Ingeniero Industrial y Senior Manager del Sector Marítimo-Portuario en ALG
Aid Martínez tiene una Maestría en Transportes y es Manager del Sector Marítimo-Portuario en ALG
Ignacio Rodríguez de la Rua es Ingeniero Civil y Manager del Sector Marítimo-Portuario en ALG

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